Ohittamisen sietämätön keveys

Vielä 80-luvulla oli enemmän sääntö kuin poikkeus, että kilpailun johtopaikka vaihtui kisan aikana useaan otteeseen, ja mikä parasta, radalla ohittamalla. Mututuntumalla voidaan sanoa, että ohitukset kuninkuusluokassa ovat vähentyneet tasaisesti 30 vuoden takaisesta tilanteesta aina tähän päivään saakka.

Ottamatta kantaa ilmiön mahdollisiin vaikutuksiin esimerkiksi lajin viihdyttävyyteen, voidaan esittää kysymys, mitkä tekijät ovat vaikuttaneet tähän kehitykseen? Autojen synnyttämän imuefektin puutetta pidetään yleisesti merkittävänä syynä nykyiseen ohitusten puutteeseen, mutta se tuskin on ainoa syy. Ajat ovat muuttuneet, mutta niin 80-luvulla kuin yhä edelleenkin autot lähtevät kilpailuun aika-ajon määrämässä järjestyksessä, joka ainakin karkeasti ottaen tarkoittaa sitä että nopeimmat ovat kärjessä ja hitaimmat takarivissä. Miksi järjestys sitten vaihtui voimakkaasti kisan aikana vielä 20-30 vuotta sitten?

Jos tarkastellaan erityisesti 80-lukua, suurimpina tekijöinä voidaan pitää turbomoottoreita ja rajoitettua polttoainetankin kokoa. Ensinnäkin, turboahdin ja mahdollisuus säätää ahtopainetta turboruuvin avulla tarkoitti useiden satojen hevosvoimien säätövaraa moottorin tehossa. Pitkiä jaksoja suurilla ahdoilla moottorit eivät kestäneet, mutta tilapäinen räjähtävä tehonlisäys oli mahdollista. Paitsi että kuski saattoi vääntää ruuvista tarvittavaa lisäpotkua ohitukseen, aika-ajossa nopean kierroksen ajaminen oli täysin toisenlaista kuin vapaastihengittävällä moottorilla.

Aika-ajossa moottoreista otettiin käyttöön viimeisetkin hevosvoimat, parhaimmillaan se tarkoitti joidenkin arvioiden mukaan jopa 1500 hv:n tehoja linkoamassa reilusti alle tuhannen kilon painoista formulaa ympäri rataa. Kuljettajan täytyi hallita ja viedä äärirajoilleen auto, jossa oli enemmän tehoa kuin ehkä kertaakaan harjoitusjaksojen aikana, ja oli turha kuvitellakaan etukäteen tietävänsä tarkkoja jarrutuspaikkoja radan jokaiseen mutkaan - ne oli arvioitava enemmän tai vähemmän intuitiolla. On sanomattakin selvää, että virheitä sattui, ja "täydellisen" kierroksen saavuttaminen oli hyvin vaikeaa. On sanottu, että jos 80-luvulla aika-ajokierros onnistui 85-prosenttisesti, saattoi olla varma pääsystä neljän nopeimman joukkoon, kun taas nykypäivänä 99-prosenttinen suoritus riittää tuskin edes kuuteen ensimmäiseen ruutuun. Sivuhuomautuksena mainittakoon, että tässä valossa Ayrton Sennan uskomattomat paalupaikkatilastot saavat huomattavaa lisäarvoa.

Kilpailussa kuljettajalta vaadittiinkin sitten täysin erilaista ajotapaa verrattuna aika-ajoon. Moottoria ja ennen kaikkea polttoainetta oli säästettävä, rynnistys kärkeen liian aikaisessa vaiheessa kostautuisi kisan lopussa. Monesti nähtiinkin tilanne, jossa pitkään kisaa johtanut kuljettaja joutui luopumaan kärkipaikastaan polttoaineen käydessä vähiin, kun moottoritehoja(ja siis kulutusta) oli pakko laskea maaliinpääsyn varmistamiseksi. Normaalien jarrutus- tai ajolinjavirheiden lisäksi kuljettaja saattoi tehdä virheen vaihtaessaan vaihdetta salamannopeasti kytkintä ja vaihdekeppiä käyttäen.

Nykyiset vapaastihengittävät moottorit tuottavat suurin piirtein saman verran tehoa sekä aika-ajossa että kilpailussa, ja moottorinohjauselektroniikka pitää huolen siitä, ettei kuljettaja voi ajamalla rikkoa moottoriaan. Autojen kulutus on tarkkaan tiedossa, ja pysyy suhteellisen vakiona koko kisan ajan, ja ratista käytettävä puoliautomaattivaihteisto minimoi vaihtovirheen mahdollisuuden. Entistä tarkemmat telemetriatiedot kertovat kuljettajille, missä kohdassa rataa he menettävät aikaa, tai missä tallitoverin jarrutuspaikat eroavat kuskin omista, joten kuljettajan luovuudelle ei jää yhtä paljon tilaa kuin ennen.

Toisin sanoen, kuljettajilla on paljon vähemmän epävarmuustekijöitä ja virhemahdollisuuksia kuin edeltäjillään. Toisaalta se kertoo lajissa mukana olevien tallien ammattimaisuudesta, mutta viihdearvon kannalta kliiniset optimisuoritukset ovat tuhoisia.

Mainettaan paremmat

Formula Ykkösten historiassa on joukko kuljettajia, joiden nimet ovat syöpyneet jokaisen lajia pidempään seuranneen mieliin unohtumattomasti. Senna, Prost, Clark, Schumacher - he ovat kaikki kuljettajia, jotka muistetaan uransa huippuvuosista, eikä vähiten siksi, että heidän ajouransa on loppunut huipulta. Schumacherin ja Prostin tapauksessa kyseessä oli oma päätös, Clarkin ja Sennan tapauksessa ura loppui traagisesti kuolemaan kilparadalla.

Nigel Mansell on kuljettaja, jota maailmanmestaruus onnistui välttelemään kausi toisensa jälkeen. Muutamia kertoja Mansell sortui omiin virheisiin, mutta useimmiten britin kohtaloksi koitui kalusto, joka kisasta ja kaudesta riippuen oli joko epäluotettavaa, hidasta tai jota huoltamaan palkattu henkilöstö tunaroi ratkaisevilla hetkillä. Taistelijan otteillaan ja värikkäillä lausunnoillaan, sekä aivan puhtaalla nopeudellaan, britti lunasti paikkansa lajia seuraavien mielissä ja sydämissä. Kun Mansell kaudella -92 sai käyttöönsä loistavan Williams-Renault FW-14B:n, koitti viimein britin hetki - Mansell oli pökerryttävän ylivoimainen, ja vei mestaruuden 9 voiton ja 14 paalupaikan turvin. Lajia tuntevien silmissä oikeus oli tapahtunut, kun välillä naurettavuuksiin asti epäonnea kokenut Nigel sai lopulta ansaitsemansa kruunun F1-uralleen.

Tietyllä tavalla ylivoimaisuus kuitenkin kääntyi Mansellia vastaan, sillä satunnaisen katsojan silmissä britti kruisaili helppoon mestaruuteen ylivoimaisella autolla. Ja totta olikin, ettei Mansell tällä kertaa joutunut taistelemaan samalla tavoin kuin aikaisempina vuosina, ja tämä eittämättä jättää aliarvostuksen varjon lahjakkaan taistelijan maineeseen. Lisää nopean viiksiniekan kilpeä himmensi fiaskoksi muodostunut paluuyritys McLarenilla. Hieman paremmalla onnella Mansell olisi lunastanut paikkansa oman aikansa legendojen, Sennan ja Prostin, rinnalle. Sinne hän lahjojensa perusteella eittämättä kuuluisi.

Toisenlainen esimerkki on kolminkertainen mestari Nelson Piquet. 80-luvun menestyneimpiin kuljettajiin kuuluvaa brassia harvoin näkee Kaikkien Aikojen Nopein-tyyppisissä äänestyksissä, vaikka saavutustensa puolesta häntä tuskin olisi varaa unohtaa. Piquet'n onnistui voittaa kaksi mestarutta Brabhamilla vuosikymmenellä, jota McLaren ja Williams näyttivät dominoivan. Nelsonin kolmas mestaruus Williamsilla vuonna 1987 tuli hyvin rikkonaisen kauden jälkeen, ja sen jälkeen F1-ura kääntyi jyrkkään laskuun. Vaatimattomat vuodet Lotuksella ja lopulta Benettonilla tahrasivat Piquet'n maineen, ja niiden vuoksi häntä voitaneen sanoa 80-luvun unohdetuimmaksi suuruudeksi.

Samanlaisia esimerkkejä löytyy loputtomasti; Jacques Villeneuve jonka ura kääntyi 1997 mestaruuden jälkeen jyrkkään laskuun, ja päättyi lopulta surkeisiin esityksiin Renaultin ja Sauberin ratissa. Juan-Pablo Montoya, jonka nousujohteinen F1-ura päättyi katastrofaaliseen kauteen McLarenilla kaudella 2006. Toisaalta Jean Alesia pidettiin huomattavan pitkän aikaa yhtenä lajin lahjakkaimmista kuljettajista, vaikka ranskalaiselle jäi pitkästä F1-urasta käteen vain yksi osakilpailuvoitto.

Formula Ykkösten maailma on julma, se ei valitse sankareitaan oikeudenmukaisin perustein ja sanonta "Olet niin hyvä kuin viimeinen kilpailusi" pätee myös suuremmassa mittakaavassa. Hyvällä tuurilla kuljettaja osuu menestyvään talliin oman suorituskykynsä huipulla, korjaa maineen ja kunnian ja jättää areenat mestarin viitta harteillaan. Huonoimmillaan menestys jää kokonaan vaatimattoman uran lopun varjoon.

"This team ain't big enough for the two of us"

Mikä on ollut yhteistä viimeisen 9 vuoden aikana kuljettajien maailmanmestaruuden voittaneille talleille? Ei, vastaus ei liity moottorinvalmistajiin, pääsuunnittelijoihin, renkaisiin tai tallien budjetteihin. Yhteinen tekijä on ollut se, että jokaisessa mestaritallissa on ollut selkeä ykköskuski. Aina ei ykköskuskin nimi ole ollut selvillä ennen kauden alkua, mutta viimeistään jo kauden puolivälissä järjestys on käynyt selväksi. 1997 Villeneuve-Frentzen Williamsilla, 1998-1999 Häkkinen-Couthard McLarenilla, 2000-2004 Schumacher-Barrichello Ferrarilla, 2005-2006 Alonso-Fisichella Renaultilla.

Entäpä sitten viimeisimmät poikkeukset kaavasta? 1996 Damon Hill ja Jacques Villeneuve olivat likimain tasaväkisiä ylivertaisilla Williams-autoillaan. Seuraavaa esimerkkiä on haettava niin kaukaa kuin vuodelta 1988, jolloin legendaariset Ayrton Senna ja Alain Prost olivat paitsi lähes tasaväkisiä, myös täysin ylivoimaisia McLareneillaan.

Näyttäisi siis siltä, että menestys on todennäköisimmin saavutettavissa hyvinkin epätasaisella kuljettajakaksikolla. Mikä tähän voisi olla selityksenä? Itse esittäisin suurimpana syynä sen, että kuljettajan on helppo keskittyä omaan tekemiseensä, mikäli todellista uhkaa tallin sisältä ei ole. Vaikka F1-kuljettajia pidetään henkisesti erittäin vahvoina ja itsevarmoina persoonina, lähihistoria kertoo muuta. Tyypillinen esimerkki voidaan löytää parivaljakosta Montoya-Räikkönen. On totta, että Räikkönen löi Montoyan täydellisesti maanrakoon heidän yhteisinä McLaren-aikoinaan, mutta henkilökohtaisesti uskon, etteivät Montoyan esitykset McLarenilla kerro koko totuutta hänen nopeudestaan. Kyse oli ennemminkin Montyn henkisestä murtumisesta vaikeassa tilanteessa, uudessa tiimissä jossa vastassa oli tallin jo hyvin tunteva huippunopea kuljettaja.

Ykköskuskin avulla menestykseen -ajatusta tukee myös Michael Schumacherin historia. Schumacheria on kritisoitu muiden asioiden lomassa siitä, ettei hänellä aivan uransa alkuvaihetta lukuunottamatta ollut koskaan todellisuudessa tasavertaisessa asemassa olevaa tallitoveria. Tuloksia katsomalla voidaan todeta, että ainakin Schumin kohdalla tällainen toimintatapa on toiminut liki täydellisesti.

Miltä kausi 2007 sitten näyttää edellä sanotun valossa?

Vain yhdellä huipputalleista(McLaren, Renault, Ferrari) voidaan jo ennen kautta sanoa olevan selkeä ykköskuski, ja se talli on McLaren. Hallitseva kaksinkertainen maailmanmestari vastaan kuninkuusluokassa debytoiva keltanokka on yhdistelmä, jota ei tarvinne selitellä. Kaikella kunnioituksella Lewis Hamiltonia kohtaan, mutta kauden lopussa hän voi olla tyytyväinen jos voi sanoa ajaneensa ehjän kauden ja oppineensa jotain Alonsolta.

Ferrarin suhteen oma subjektiivinen mielipiteeni on, että Räikkönen tulee olemaan tallin selkeä ykköstykki. Objektiivisesti tarkastellen on kuitenkin todettava, että Massan kahden vuoden mittainen kokemus Ferrarista Schumacherin rinnalla saattaa tuoda hänelle alkukaudesta etulyöntiaseman. Räikkönen ei kuitenkaan ole kuljettaja, jonka paketti menisi sekaisin jonkun toisen kuljettajan tekemisistä, joten uskon että kauden loppua kohden vaakakuppi kääntyy suomalaisen eduksi.

Renaultin tilanne on ehkä monimutkaisin. Fisichellan pää ei selkeästikään kestänyt Alonson nopeutta, vaan kokenut italialainen sortui alokasmaisiin virheisiin, esimerkkinä vaikkapa 2005 Japanin GP, jossa selkeästi väärä ajolinjavalinta radan viimeisessä shikaanissa maksoi italialaiselle kisan voiton. Riittääkö Fisicon itseluottamus F1-debyyttiään tekevää Heikki Kovalaista vastaan? Jos riittää, Giancarlolla saattaa olla edessään elämänsä kausi, edellyttäen että Renault löytää alkukauden aikana hukassa olevat kymmenykset heidän ja Ferrarien väliltä. Kokonaan toinen kysymys on Kovalaisen vauhti. Ei olisi mikään suurluokan yllätys, jos lahjakas suomalainen pystyisi lyömään kokeneen tallitoverinsa. Vähintään yhtä todennäköistä on kuitenkin se, että ainakin alkukausi mennään Renaultilla Fisichellan johdolla.

Mikäli siis vanhat merkit pitävät paikkansa, Renaultin ja Ferrarin olisi syytä löytää sisäinen nokkimisjärjestyksensä mahdollisimman pian. Tallitoverien riistäessä toisiltaan elintärkeitä MM-pisteitä, Alonso saattaa hyvinkin tehdä kaudesta vuoden 2005 toisinnon.