Ohittamisen sietämätön keveys

Vielä 80-luvulla oli enemmän sääntö kuin poikkeus, että kilpailun johtopaikka vaihtui kisan aikana useaan otteeseen, ja mikä parasta, radalla ohittamalla. Mututuntumalla voidaan sanoa, että ohitukset kuninkuusluokassa ovat vähentyneet tasaisesti 30 vuoden takaisesta tilanteesta aina tähän päivään saakka.

Ottamatta kantaa ilmiön mahdollisiin vaikutuksiin esimerkiksi lajin viihdyttävyyteen, voidaan esittää kysymys, mitkä tekijät ovat vaikuttaneet tähän kehitykseen? Autojen synnyttämän imuefektin puutetta pidetään yleisesti merkittävänä syynä nykyiseen ohitusten puutteeseen, mutta se tuskin on ainoa syy. Ajat ovat muuttuneet, mutta niin 80-luvulla kuin yhä edelleenkin autot lähtevät kilpailuun aika-ajon määrämässä järjestyksessä, joka ainakin karkeasti ottaen tarkoittaa sitä että nopeimmat ovat kärjessä ja hitaimmat takarivissä. Miksi järjestys sitten vaihtui voimakkaasti kisan aikana vielä 20-30 vuotta sitten?

Jos tarkastellaan erityisesti 80-lukua, suurimpina tekijöinä voidaan pitää turbomoottoreita ja rajoitettua polttoainetankin kokoa. Ensinnäkin, turboahdin ja mahdollisuus säätää ahtopainetta turboruuvin avulla tarkoitti useiden satojen hevosvoimien säätövaraa moottorin tehossa. Pitkiä jaksoja suurilla ahdoilla moottorit eivät kestäneet, mutta tilapäinen räjähtävä tehonlisäys oli mahdollista. Paitsi että kuski saattoi vääntää ruuvista tarvittavaa lisäpotkua ohitukseen, aika-ajossa nopean kierroksen ajaminen oli täysin toisenlaista kuin vapaastihengittävällä moottorilla.

Aika-ajossa moottoreista otettiin käyttöön viimeisetkin hevosvoimat, parhaimmillaan se tarkoitti joidenkin arvioiden mukaan jopa 1500 hv:n tehoja linkoamassa reilusti alle tuhannen kilon painoista formulaa ympäri rataa. Kuljettajan täytyi hallita ja viedä äärirajoilleen auto, jossa oli enemmän tehoa kuin ehkä kertaakaan harjoitusjaksojen aikana, ja oli turha kuvitellakaan etukäteen tietävänsä tarkkoja jarrutuspaikkoja radan jokaiseen mutkaan - ne oli arvioitava enemmän tai vähemmän intuitiolla. On sanomattakin selvää, että virheitä sattui, ja "täydellisen" kierroksen saavuttaminen oli hyvin vaikeaa. On sanottu, että jos 80-luvulla aika-ajokierros onnistui 85-prosenttisesti, saattoi olla varma pääsystä neljän nopeimman joukkoon, kun taas nykypäivänä 99-prosenttinen suoritus riittää tuskin edes kuuteen ensimmäiseen ruutuun. Sivuhuomautuksena mainittakoon, että tässä valossa Ayrton Sennan uskomattomat paalupaikkatilastot saavat huomattavaa lisäarvoa.

Kilpailussa kuljettajalta vaadittiinkin sitten täysin erilaista ajotapaa verrattuna aika-ajoon. Moottoria ja ennen kaikkea polttoainetta oli säästettävä, rynnistys kärkeen liian aikaisessa vaiheessa kostautuisi kisan lopussa. Monesti nähtiinkin tilanne, jossa pitkään kisaa johtanut kuljettaja joutui luopumaan kärkipaikastaan polttoaineen käydessä vähiin, kun moottoritehoja(ja siis kulutusta) oli pakko laskea maaliinpääsyn varmistamiseksi. Normaalien jarrutus- tai ajolinjavirheiden lisäksi kuljettaja saattoi tehdä virheen vaihtaessaan vaihdetta salamannopeasti kytkintä ja vaihdekeppiä käyttäen.

Nykyiset vapaastihengittävät moottorit tuottavat suurin piirtein saman verran tehoa sekä aika-ajossa että kilpailussa, ja moottorinohjauselektroniikka pitää huolen siitä, ettei kuljettaja voi ajamalla rikkoa moottoriaan. Autojen kulutus on tarkkaan tiedossa, ja pysyy suhteellisen vakiona koko kisan ajan, ja ratista käytettävä puoliautomaattivaihteisto minimoi vaihtovirheen mahdollisuuden. Entistä tarkemmat telemetriatiedot kertovat kuljettajille, missä kohdassa rataa he menettävät aikaa, tai missä tallitoverin jarrutuspaikat eroavat kuskin omista, joten kuljettajan luovuudelle ei jää yhtä paljon tilaa kuin ennen.

Toisin sanoen, kuljettajilla on paljon vähemmän epävarmuustekijöitä ja virhemahdollisuuksia kuin edeltäjillään. Toisaalta se kertoo lajissa mukana olevien tallien ammattimaisuudesta, mutta viihdearvon kannalta kliiniset optimisuoritukset ovat tuhoisia.